15 мая президент РФ Владимир Путин за рулем «КАМАЗа» открыл проезд по Крымскому мосту, а на минувшей неделе комиссия ФИФА приступила к работе в «Лужниках» - главном стадионе чемпионата мира по футболу-2018.
А какую "стройку века" Владимира Путина ВЫ считаете самой успешной и полезной для России?
Проголосовало в 3-м туре: 331 С понедельника: 3718
Гиперзвуковой ракетный комплекс «Кинжал»
Крымский мост
Космодром «Восточный»
Олимпиада-2014 в Сочи
Ренновация жилья
Лучше бы мой дом сначала отремонтировали
Место 7
Газопровод «Сила Сибири»
Место 8
Восстановление Грозного
Место 9
Расширение Мосметро
Место 10
Чемпионат мира по футболу-2018
Номинанты. Только факты

Перед смертью пилот самолета Качиньского сказал: "Если мы не приземлимся, он убьет меня…"

Обломки Ту-154

Катастрофа Ту-154 в Смоленске произошла 10 апреля 2010 года. Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс PLF101 по маршруту Варшава-Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск-Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями, опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек - 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти всё высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины "Катынского расстрела".

Катастрофа под Смоленском стала крупнейшей по числу жертв авиакатастрофой, в которых погибали первые лица государства.

В гробу Леха Качиньского нашли фрагменты тел двух других людей?

В гробу президента Польши Леха Качиньского, погибшего при крушении Ту-154 под Смоленском в 2010 году, обнаружены фрагменты тел двух других людей. Об этом пишет польское издание Rzeczpospolita со ссылкой на заявление заместителя генерального прокурора страны Марека Пасенека.

Эксгумация тел жертв катастрофы проводилась в рамках нового расследования причины крушения президентского Ту-154. В середине ноября 2017 года первыми были эксгумированы останки Леха Качиньского и его супруги.

Польская прокуратура проверяет, есть ли вина российских медиков в том, что останки оказались в разных гробах."Ведется отдельное разбирательство об ответственности российских медиков. Мы направили в Россию запрос о правовой помощи", - цитирует Пасенека РИА Новости.

Более 75% польских граждан считают, что кабинет Туска не приложил достаточно усилий к поиску причин трагедии. Критики заявляют, что Туск не должен был позволять российским властям проводить первоначальное расследование. В ходе опроса, проведенного в пятую годовщину катастрофы - в 2015-м году - лишь 20 % поляков считало, что причины катастрофы установлены полностью. 53 % было убеждено, что ответственность несёт и польская, и российская сторона, а ещё 19 % обвиняли исключительно российскую сторону. Восемь процентов поляков были согласны с утверждением, что Лех Качинский мог погибнуть в результате теракта, а 23 % допускали такую возможность. Респондентов не спрашивали о том, кто мог стоять за такой акцией, но сторонники теорий заговора считают, что поскольку катастрофа произошла на российской территории, то ответственность за нее несет Москва.Эту точку зрения с 2011 года продвигает Антоний Мацеревич, уволенный недавно министр обороны и близкий соратник брата погибшего президента Ярослава Качиньского. Он неоднократно заявлял, что самолет упал после двух взрывов.

Путин предложил Польше поискать бомбу, "взорвавшую" самолет Качиньского, в Варшаве. Владимир Путин назвал блефом и несуразицей попытки возложить ответственность за это на Россию.

"Мы устали от подобного блефа, уже просто устали. Чушь какая-то, несете какую-то несуразицу", - заявил президент России, отвечая на вопрос польского журналиста во время Большой пресс-конференции.

Глава государства напомнил, что эксперты уже неоднократно отвечали на вопрос о возможном взрыве на борту лайнера.

"Не было никаких взрывов. Это все изучено экспертами и с польской стороны, и с российской. Внимательным самым образом изучено все происходившее внутри самолета, когда в кабину вошел некто, сказал, что пилотам садиться нельзя", - подчеркнул Владимир Путин.

Если же предполагать возможность взрыва, продолжил российский лидер, то стоит искать причину там, откуда взлетал самолет.

"Самолет-то откуда взлетел, из Москвы или из Варшавы? Значит, там их и положили. Мы что ли туда пробрались? Ищите у себя тогда", - отметил Путин.

Генерал СБУ: Ту-154 Качиньского сбили боевые маги Путина

Любопытно, что дальше всего в обвинениях против России пошли на Украине. Информация об этом прозвучала от генерала-лейтенанта Григория Омельченко в интервью изданию "Гордон".

По словам Омельченко, он занимался расследованием катастрофы польского самолета по просьбе польских и прибалтийских коллег, а также по личным мотивам: на борту были близкие знакомые генерала. Большая часть сведения была изложена в книге Омельченко "Самолет президента", которая вышла в 2012 году и где он во всем обвинил путинских "боевых магов". Но многие факты он не захотел тогда раскрывать, чтобы не навредить следствию. Сейчас в Варшаве сменилась власть и Омельченко передает полякам свои наработки.

Самолет был заранее обречен на гибель, заявляет политик. По указанию премьер-министра России Путина была разработана многоэтапная спецоперация для недопущения визита Леха Качиньского в Катынь, делится выводами генерал. Путин якобы не мог простить Качиньскому визит в Грузию в 2008 году и курс на тесное сотрудничество с США и ЕС.

Хроника пикирующего Ту-154

Но давайте тогда подробно рассмотрим все, что происходило во время падения самолета и каким выводам пришли официальные комиссии.

По плану полёта, аэропортом назначения был аэродром Смоленск-Северный в черте российского города Смоленска. Ко времени посадки рейса на аэродроме наблюдались сложные метеорологические условия: низкая облачность и туман. Диспетчер Москва-Контроль, под управлением которого экипаж Ту-154 несколько минут провёл в снижении, руководитель полётов в аэропорту назначения и ранее прибывший польский экипаж Як-40 (б/н 044, рейс PLF 031) предупреждали экипаж Ту-154 о сложных метеорологических условиях и предлагали посадить самолёт на запасном аэродроме в Минске или в Витебске. Однако в день катастрофы аэропорт "Восточный" в Витебске не работал. Также экипажем Як-40 экипаж Ту-154 был проинформирован о том, что российский транспортный самолёт Ил-76 не смог произвести посадку на аэродроме Смоленска и вернулся на аэродром вылета.

Радиообмен экипажа Ту-154М с группой руководства полётами аэродрома Смоленск-Северный выполнялся по большей части на русском языке и, отчасти, на ломаном английском. По мнению диспетчера, экипаж испытывал трудности с числительными на русском языке.

В 10:23 MSK руководитель полётов (РП) аэродрома Смоленск-Северный запросил у экипажа польского Ту-154М, сколько на самолёте осталось топлива и какой у него запасной аэродром. КВС (командир воздушного судна) ответил, что топлива осталось 11 тонн, а запасные аэродромы - Минск и Витебск. РП сообщил экипажу, что в районе аэродрома "Смоленск-Северный" наблюдается туман, видимость составляет 400 метров. Он также сообщил, что условий для приёма нет. Параллельно с разговором с РП экипаж польского Ту-154М вышел на связь с экипажем польского Як-40, который также сообщил, что видимость на аэродроме составляет около 400 метров, а нижний край облаков значительно ниже 50 метров.

В 10:25 КВС сказал: Спасибо, ну если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг. КВС решил попробовать зайти на посадку в Смоленске, совершив пробный заход с тем, чтобы при невозможности установления визуального контакта с наземными ориентирами совершить вертикальный манёвр прерванного захода на посадку.

Братья-близнецы Качиньские Лех и Ярослав

Во время полёта в кабине экипажа борта 101 находилось двое посторонних лиц, не относящихся к членам экипажа: директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана и командующий Воздушными силами Польши Анджей Бласик . В крови Бласика впоследствии был обнаружен алкоголь в размере 0,6 промилле.

В 10:26 КВС сообщил Мариушу Казане:

- Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не выйдет. Так что спросите, пожалуйста (у шефа), что будем делать.

В 10:30:36 на записи переговоров на СКП аэродрома "Смоленск-Северный" зафиксировалась фраза руководителя полётов Павла Плюснина: "Ну, да так сказали блин, заводить пока," которая, по мнению польской стороны, свидетельствует о давлении сверху на диспетчеров в принятии решения о посадке самолёта с польской делегацией.

Со слов руководителя полётов Павла Плюснина, экипаж самолёта должен был докладывать текущую высоту, но не делал этого.

Поначалу заход на посадку выполнялся правильно (хотя экипаж не упомянул о выбранной системе захода). Однако вход в глиссаду выполнен с запозданием, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения.

В 10:40:38,7, находясь на расстоянии в 2 километра от торца ВПП, пилоты получили подтверждение от диспетчера о нахождении самолёта на курсе, на глиссаде, но затем экипаж вывел самолёт на малую высоту (20 м) со скоростью снижения порядка 8-9 метров в секунду (при нормальной вертикальной скорости 4 м/с) при удалении более километра от торца ВПП, что значительно ниже глиссады.

В 10:40:50,5 второй пилот, после того как прозвучал сигнал системы TAWS об опасном сближении с землёй - "ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ! ТЯНИ ВВЕРХ!" (англ. TERRAIN AHEAD! PULL UP!) - предложил прекратить снижение. Диспетчер потребовал немедленно прекратить снижение самолёта, контролировать высоту, прервать посадку и уйти на второй круг. Команда от диспетчера об уходе на второй круг, последовавшая в 10:41:02,0, прозвучала уже после того, как в 10:40:59,3 самолёт задел деревья. Запись в связи с разрушением самолёта оборвалась в 10:41:05,4.

Если бы не дерево, то самолет "свалился" бы

Первое касание самолёта с деревьями произошло левой консолью крыла на удалении 1050 метров от торца взлётно-посадочной полосы (ВПП), левее линии пути приблизительно на 40-45 метров и ниже уровня торца взлётной полосы на 15 метров, учитывая рельеф местности (овраг). Через 250 метров произошло столкновение самолёта левым полукрылом с берёзой, вследствие чего произошло резкое кренение самолёта с переворотом влево (самолёт перевернулся на 120°). Самолёт опрокинулся почти днищем кверху и в таком положении рухнул на землю и полностью разрушился. Основная масса фрагментов самолёта упала на расстоянии 350-500 метров от торца ВПП, левее полосы на 150 метров. Некоторые польские публикации утверждали вскоре после катастрофы, что самое первое столкновение было с радиомачтой. Как позже установила комиссия МАК, взятие штурвала на себя было настолько резким (при этом режим работы двигателей был увеличен уже после начала вертикального манёвра), что к моменту столкновения с деревом самолёт имел угол атаки, близкий к углам атаки сваливания. По мнению комиссии, даже если бы не произошло столкновения с препятствием, самолёт через несколько секунд вышел бы на режим сваливания и, вероятно, потерпел бы катастрофу.

По первому заявлению начальника управления информации МЧС России Ирины Андриановой, катастрофа произошла в 10:56. Впоследствии Технической комиссией МАК было установлено, что окончательное разрушение лайнера произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд местного времени. Самолёт разбился при первом заходе на посадку. В течение первых дней циркулировали также утверждения, что лайнер разбился при четвёртом заходе на посадку. Российский министр Сергей Шойгу по горячим следам заявил о том, что катастрофа случилась "при втором заходе".

Представитель министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии сообщил, что "никаких запросов от экипажа самолёта по поводу посадки белорусской стороне не поступало".

Первый заместитель начальника главного штаба ВВС России генерал-лейтенант Александр Алёшин 10 апреля 2010 года заявил, что экипаж самолёта несколько раз не выполнил указаний руководителя полётов смоленского аэродрома:

- На удалении 1.5 километров группа руководства полетов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее, экипаж продолжал снижаться.

Качиньский еще в 2008 году отдавал команды в кабине пилота

12 августа 2008 года, во время российско-грузинского конфликта президент Качиньский вместе с президентом Литвы Валдасом Адамкусом, президентом Эстонии Тоомасом Хендриком Ильвесом и премьером Латвии Иваром Годманисом вылетели из Варшавы в Грузию с миссией дипломатической поддержки. В Симферополе, где самолёт совершил промежуточную посадку, к ним присоединился президент Украины Виктор Ющенко.

Пилотировал самолёт Ту-154 М польский экипаж, командиром которого был Гжегож Петручук, а вторым пилотом - Аркадиуш Протасюк. Именно Протасюк будет командиром судна во время катастрофы в Смоленске.

Изначально предполагалось, что самолёт, по соображениям безопасности, полетит в азербайджанский город Гянджа, где президентов уже ждала автоколонна, готовая доставить их в Тбилиси. Однако в Симферополе Качиньский передумал и через подчинённых потребовал лететь прямо в Тбилиси. Петручук однако отказался. Тогда Качиньский сам вошёл в кабину пилотов и спросил: "Господа, кто является командующим вооружёнными силами?". Петручук ответил: "Вы, господин президент". "Тогда прошу выполнять приказ и лететь в Тбилиси", - и президент вышел, не дожидаясь объяснений. Командир экипажа отказался выполнить этот приказ.

Взбешённый Качиньский в течение полёта звонил руководству польских ВВС, в Генштаб, требуя заставить непокорного пилота лететь в столицу Грузии, но самолёт всё-таки сел в Гяндже.

В Варшаве в отношении Петручука началось расследование, его обвинили в трусости, грозили судом, но в итоге вынуждены были признать, что, согласно Лётному уставу ВВС, "на борту самолёта решениям пилота должны подчиняться все, независимо от их воинского звания и статуса". После этого Петручука наградили медалью и... уволили со службы. Аркадиуш Протасюк по-видимому очень хорошо помнил о судьбе бывшего командира, однако, это были далеко не все проблемы экипажа.

Без аэронавигации и знаний фактической погоды

Согласно выводу польской комиссии, в день вылета только бортинженер имел действительный допуск к выполнению полётов на Ту-154. Формирование лётного экипажа производилось с нарушениями действующих инструкций и нормативных актов. У штурмана был перерыв в управлении Ту-154 с 24 января 2010 года. Кроме того, 9 апреля того же года он выполнял полёт на Як-40 по маршруту Варшава-Гданьск-Варшава и не имел достаточного времени для отдыха и подготовки к рейсу 101.

В процессе предполётной подготовки экипаж получил под подпись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полёта. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения "Смоленск-Северный" на момент вылета экипаж не имел. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения "Смоленск-Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж также не имел.

Пилот Аркадиуш Протасюк

Командование 36-го авиаполка перед полётами в Смоленск через посольство в Москве просило выделить российского штурмана для помощи в навигации и проведения переговоров с военными диспетчерами на русском языке, но позднее польская сторона от штурмана отказалась. По словам посла Польши в России Ежи Бара, директор Третьего Европейского департамента МИД России Сергей Нечаев категорически отговаривал польскую сторону от использования аэропорта в Смоленске.

25 мая руководитель госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих заявил, что присутствие посторонних (Бласика и Казана) в кабине самолёта "не имело решающего влияния на произошедшие события", а поскольку самолет президента Польши был военным и на него не распространяются правила гражданской авиации, их присутствие было оправданным. Руководитель МАК Татьяна Анодина отметила, что "в российских федеральных авиационных правилах есть чёткие указания, что не допускается нахождение в кабине лётного экипажа лиц, которые не связаны с выполнением полётного задания". Анодина добавила, что это относится и к мировой практике.

14 июля еженедельник "Warsaw Business Journal" со ссылкой на польский телеканал TVN24 сообщил о расшифровке одного из фрагментов переговоров в кабине, который ранее пропускали как "неразборчивый". Командир Протасюк произносит слова: "Если мы [или я] не приземлимся, они [или он] убьют меня". Эксперт по авиации из польского сейма капитан Роберт Завада считал, что на действия пилотов мог повлиять либо президент Лех Качиньский, либо командующий ВВС генерал Анджей Бласик.

У польского командира - фальсицированные документы, у нас - разбитые фонари ВПП

12 января 2011 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования.

Согласно нему, причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа:

" решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимумов аэродрома и системы захода на посадку,

" снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 метров, указанной правилами и руководителем полётов,

" игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли и психологическое давление на экипаж.

Также были перечислены еще ряд нарушений действий экипажа: ошибочная установка стандартного давления на барометрическом высотомере в процессе снижения, что привело к ошибке определения высоты в 160 метров; отсчёт высоты по радиовысотомеру вместо альтиметра; игнорирование технологии работы экипажа (отсутствие предписанных правилами действий при пересечении высоты принятия решения); поздний вход в глиссаду, который потребовал превысить максимально допустимую вертикальную скорость снижения и скорость захода на посадку (при отсутствии контроля за ними); позднее принятие активных действий по уходу на второй круг. Среди сопутствующих факторов отмечено рассеивание внимания экипажа, сосредоточившегося на поиске визуальных ориентиров и отвлекшегося от приборов. Кроме того, внимание отвлекала попытка подбора скорости снижения в автоматическом режиме вместо перехода к штурвальному режиму.

Польской стороной не было предоставлено подтверждения допуска КВС к выполнению посадки в сложных метеоусловиях - допуск был просрочен, а зафиксированный в лётной книжке опыт проведения посадок в сложных метеоусловиях - фальсифицирован. Были выявлены недоработки в процессе обучения экипажа (в частности, недостаточный опыт КВС, при этом подобранный экипаж по налёту на этом типе самолёта был ещё менее опытным, отсутствие тренажёрных тренировок, отсутствие данных о программах обучения, совмещение полётов на Ту-154 с полётами на других типах самолётов, что могло способствовать неоправданному переносу навыков на пилотирование Ту-154).

Также было выявлено несовершенство установленной на борту системы авионики, которая не содержала подробной информации о рельефе местности вокруг аэропортов, не отнесённых к международным. Кроме того, судя по показаниям автоматизированной системы управления полётом (FMS), экипаж вручную вводил отсутствовавшие в системе навигационные точки, взятые с устаревших схем.

Из нарушений с российской стороны было обнаружено, что не оправдались прогнозы погоды по аэродрому Смоленск-Северный, однако, поскольку экипаж этой информации всё равно не имел и был своевременно предупреждён о фактической погоде, это не могло спровоцировать катастрофу. Кроме того, было выявлено нарушение работы огней приближения (огни на расстоянии 700 и 800 метров от порога ВПП были разбиты или обесточены, а на 900 метрах горел один из трёх) и некоторая неточность радиолокационной системы посадки (отклонение угла глиссады, раннее пропадание отметки на локаторе). Однако эти нарушения не были названы комиссией в числе повлиявших на исход захода на посадку.

Абажур вместо светосигнальной системы

Ярослав Качиньский сразу же резко выступил с опровержением выводов доклада экспертов международного комитета, назвав их "бездоказательными". Основной претензией польской стороны стал односторонний, по её мнению, подход к выявлению виновных в авиакатастрофе. Не подвергая сомнению вину экипажа самолёта, одной из главных причин польская сторона считает то, что аэродром Северный не был закрыт по метеоусловиям, а решение об этом принималось по телефону неким генералом через не имевшего на то права, но фактически, как старшим по званию, руководившего сменой военных диспетчеров в Северном полковника Николая Краснокутского (по приказу руководителем полётов числился подполковник Павел Плюснин, "в момент захода на посадку в диспетчерской вышке находились минимум три человека: диспетчер майор Виктор Рыженко, руководитель полётов подполковник Павел Плюснин и полковник ВВС России Николай Краснокутский).

В числе других основных причин поляки стали называть слабую техническую оснащённость аэродрома, приведшую в частности к тому, что диспетчеры ввели в заблуждение пилотов самолёта, сообщая им о якобы правильном положении самолёта относительно глиссады при заходе на посадку, и явно их запоздалой, уже после того как самолёт разбился о деревья, команде прекратить посадку. Также они ссылаются на отсутствие на момент посадки официальной метеосводки в районе аэродрома в объёме установленных параметров в коде METAR, повлиявшее на принятие экипажем правильного решения, и неуказание системы координат в предоставленных польской стороне перед полётом картах и схемах, и как следствие, неправильный ввод данных в систему определения пространственной ориентации самолёта (по некоторым сведениям, расхождение между принятой в России системе координат СК-42 и международной системой координат WGS-84 в районе Смоленска в плане может составлять более 100 метров).

Приводя свои доводы, польская сторона также заявила о неисправности средств объективного контроля. Так, основываясь на свидетельствах журналистов и фотографов, она утверждала, публикуя сами снимки, что светосигнальное оборудование, указанное в отчёте МАК как "Луч 2МУ", им не являлось. И, судя по фотографиям в заявлении и рассказам очевидцев, в действительности представляло собой бытовые лампочки в жёлтых абажурах, похожих на пластиковые ведра, в части из которых они были перегоревшими или отсутствовали. Тем не менее согласно протоколу облёта 25 марта 2010 года, эта светосигнальная система видна с расстояния не менее 15 км.

Шесть польских факторов

В результате 29 июля 2011 года Комиссия по расследованию авиационных происшествий Польши вышла со своим окончательным отчетом, где значилось шесть основных факторов, повлиявших на катастрофу:

1. отсутствие контроля высоты с помощью барометрического высотомера при выполнении неточного захода;

2. отсутствие реакции экипажа на предупреждение типа "PULL UP!", выдаваемое TAWS;

3. попытка ухода на второй круг с использованием режима работы АБСУ - автоматический "уход";

4. передача экипажу руководителем зоны посадки информации о правильном положении самолёта по отношению к торцу ВПП, курсу и глиссаде, что могло укреплять экипаж в мнении о корректном выполнении захода на посадку, в ситуации, когда фактически самолёт находился за пределами зоны допустимых отклонений;

5. неинформирование экипажа руководителем зоны посадки о снижении ниже глиссады и опоздавшая команда по переводу самолёта в горизонтальный полёт;

6. ненадлежащая лётная подготовка экипажей на самолётах Tу-154M.

Обломки Ту-154

После публикации комиссии МВД Польши министр обороны Польши Богдан Клих подал в отставку, а главный вывод Верховной контрольной палаты Польши оказался таков: если бы польские ведомства взаимодействовали как следовало, то президентский самолёт вообще не должен был приземляться в аэропорту "Смоленск-Северный", поскольку тот не входил в польский реестр действующих аэродромов для воздушных средств в статусе HEAD (для VIP-персон).

Окружная прокуратура Варшавы после катастрофы возбудила уголовное дело по факту возможного невыполнения служебных обязанностей по организации полёта самолёта Ту-154 польскими гражданскими чиновниками. Расследование было завершено в июне 2012 года, так как прокуратура никого не смогла назвать нарушителем, а также не обнаружила состава преступления. После этого следствие возобновлялось два раза по решению суда и в ноябре 2014 года уголовное дело было закрыто окончательно в связи с отсутствием состава преступления.

Зато 24 марта 2015 года Главная военная прокуратура Польши предъявила обвинения в совершении преступления двум российским военным - членам группы управления полётами аэродрома Смоленск-Северный. Один из них обвинялся в создании ситуации непосредственной опасности в воздухе, другой в неумышленном доведении до катастрофы в воздушном пространстве.

В данный момент расследование военной прокуратуры Польши продолжается. Все собранные по порядку обломки разбившегося лайнера по-прежнему находятся на территории аэродрома Смоленск-Северный. Польская сторона неоднократно просила российское руководство отправить их в Польшу, но все просьбы были отклонены уголовным законодательством России до завершения расследования, которое ведёт Следственный комитет РФ.

Теория заговора в действии

Самолет начал разрушаться за 900 метров до столкновения. 3 апреля 2017 года появились сообщения о том, что "Генеральная прокуратура Польши выдвинула обвинения в адрес российских диспетчеров и "третьего лица" в умышленном провоцировании крушения самолета Ту-154 бывшего президента Леха Качиньского в Смоленске". На пресс-конференции в Варшаве заместитель генерального прокурора Польши Марек Пасёнек заявил, что "действия диспетчеров были умышленными".

А на 7-ю годовщину катастрофы подкомиссия по расследованию Смоленской катастрофы представила часовой фильм с результатами своей работы. Им удалось установить, что самолёт начал терять части ещё до столкновения с наземными объектами, приблизительно за 900 метров. Также отмечается, что двери левого борта самолёта имели значительно большую скорость при столкновении с землей, чем основная часть самолёта, что дает основания предполагать наличие дополнительного источника ускорения.

Отметим, что почти сразу непосредственно после катастрофы в польской прессе стали появляться различные спекуляции и гипотезы о том, что катастрофа самолёта произошла в результате умышленных действий третьих лиц (российской стороны самостоятельно, либо в сговоре с тогдашним премьером Дональдом Туском). Впоследствии вышел ряд книг с подобными утверждениями. Версия о теракте представлена в вышедшем в 2016 году художественном фильме Антония Краузе "Smoleńsk".

Кроме того, бытует ряд сопутствующих теорий: убийство выживших пассажиров из огнестрельного оружия, звонок с телефона Леха Качинского непосредственно после катастрофы, сокрытие или искажение российской стороной данных, связанных с катастрофой.

В качестве непосредственной причины катастрофы чаще всего называют взрыв на борту, либо другие внешние факторы (введение в заблуждение пилотов, искусственный туман, радиолокационное воздействие и т. д.), а мотивом служит устранение Леха Качинского внутренними (Дональд Туск), внешними (российское руководство и лично В. В. Путин) политическими противниками или сговор обеих сторон.

АР, по материалам Википедии, фотографии взяты с Twitter.com

9164131
9.02.2018Тур 5-й (из 6-и)4 номинанта. 1 выбывает. В субботу остается 3
Фельетон писателя Макса Лебедева
В цитадели всемирного Мордора
8.02.2018Тур 4-й (из 6-и)5 номинантов. 1 выбывает. В пятницу остается 4
7.02.2018Тур 3-й (из 6-и)6 номинантов. 1 выбывает. В четверг остается 5
6.02.2018Тур 2-й (из 6-и)8 номинантов. 2 выбывают. В среду остается 6

«АР» - РАНЬШЕ

15 мая президент РФ Владимир Путин за рулем «КАМАЗа» открыл проезд по Крымскому мосту, а на минувшей неделе комиссия ФИФА приступила к работе в «Лужниках» - главном стадионе чемпионата мира по футболу-2018.
А какую "стройку века" Владимира Путина ВЫ считаете самой успешной и полезной для России?
Проголосовало в 3-м туре: 331 С понедельника: 3718
Гиперзвуковой ракетный комплекс «Кинжал»
Крымский мост
Космодром «Восточный»
Олимпиада-2014 в Сочи
Ренновация жилья
Лучше бы мой дом сначала отремонтировали
Место 7
Газопровод «Сила Сибири»
Место 8
Восстановление Грозного
Место 9
Расширение Мосметро
Место 10
Чемпионат мира по футболу-2018